Este es un modelo muy poco común que estuvo a la venta en México a inicios de los años 1970s. En esos años el Safari era el modelo más reciente de Volkswagen. Diseñado a finales de los años 1960 como vehículo de reconocimiento ligero para el ejército alemán, el tipo 181, como se le conocía internamente, había iniciado su producción en serie para el mercado civil. En México este peculiar vehículo se fabricaría desde 1970, siendo éste el que daría inicio al programa de exportación de vehículos terminados emprendido por Volkswagen en esos años.
El Safari compartía muchos elementos mecánicos con el Sedán y la Combi / Panel. Originalmente equipado con el mismo motor de 1,500 cc del Sedán, para 1973 el Safari recibiría el nuevo motor de 1,600 cc con el que creo también se equiparía a los vehículos comerciales; el Vocho tendría que esperar un año más antes de recibir esta mejora. La transmisión provenía de la Combi anterior a 1968, con todo y las cajas reductoras al final de los semiejes oscilantes, que aumentaban la altura libre sobre el piso además de incrementar notablemente la torsión, dándole al coche una notable capacidad «off-road» a pesar de no contar con tracción en las cuatro ruedas, a costa de una importante reducción en la velocidad tope del vehículo. En cuanto al eje delantero, era la misma unidad con suspensión a base de pernos y rótulas usada en el Sedán hasta 1972.
El Safari poseía una carrocería tipo faetón, es decir, era un vehículo descapotable de cuatro puertas, con la característica de contar también con un parabrisas abatible. Era un estilo similar en principio al usado por el Kübelwagen de los tiempos de guerra, aunque no es como tal un descendiente del mismo modelo: se trata de un diseño totalmente nuevo, con una carrocería mucho más sólida y rígida y una mecánica más potente que la del vehículo de tiempos de guerra. Pero la idea básica era la misma: un vehículo ligero, con buena capacidad para circular por malos caminos o a campo traviesa sin necesidad de complicados sistemas de tracción integral y que aprovechara la probada mecánica del ya para ese entonces popular Escarabajo.
El Safari pronto demostró ser un vehículo sumamente versátil gracias a su capacidad de circular por los peores caminos, y no tardó demasiado en convertirse en una importante herramienta de trabajo para empresas tanto públicas como privadas que necesitaban transportar personal y suministros a zonas remotas. Yo puedo atestiguar este uso; aún recuerdo que a mediados de los años 1970s, cuando visitábamos a mis abuelos, pasábamos junto a uno o dos campamentos de una dependencia gubernamental conocida como SAHOP, que entre otras cosas estaba encargada de la construcción de obras públicas y de infraestructura. Los Safaris, pintados de amarillo cromo con detalles en negro, se utilizaban mucho en donde se estuvieran construyendo caminos, puentes, represas, y demás obras de modernización de nuestro país.
Y aparentemente fue precisamente el gobierno federal, a través de alguna de las dependencias encargadas de la construcción de infraestructura, quien solicitó a Volkswagen la creación de un vehículo de transporte ligero, apto para circular por caminos de terracería o a campo traviesa y transportar personal y suministros. Volkswagen no contaba en ese entonces con un verdadero vehículo de carga, al menos no con esas características, así que se dio a la tarea de crear un kit para adaptar el recién presentado Safari.
Si bien el resultado de esta adaptación no era precisamente bonito, debo reconocer que cumplía con los requerimientos de transporte. El vehículo quedaba convertido en una pequeña camioneta con cabina cerrada para dos pasajeros y una plataforma de carga en la parte de atrás, en donde originalmente llevaba el asiento. Unas redilas de madera sujetas a la carrocería y a las puertas traseras permitían llevar bultos relativamente altos, aunque por supuesto la capacidad de carga no era mucho mayor que la del Safari original, alrededor de 250 kilogramos.
Eventualmente Volkswagen de México ofreció el kit de conversión al público en general, del mismo modo que más adelante sucedería con el igualmente especial Safari Acapulco. Incluso se editó un pequeño folleto publicitario, que tengo razones para suponer que fue impreso en 1973, ya que en ese año Volkswagen de México presentó varios modelos especiales para los que también hizo sus propios folletos, como por ejemplo el Mini Taxi basado en el Sedán, o la Combi equipada como Maxi Taxi.
Cuando comencé a investigar este modelo encontré en el sitio web TheSamba un foro donde los usuarios mostraban fotografías de uno de estos autos, en color Verde Xochitl. Esto me permitió estudiar con relativo detalle la forma en que se construía este coche tan peculiar, incluyendo algunos elementos curiosos que me recordaron, por ejemplo, al compartimiento inferior de equipaje de la Pickup Tipo 2.
Además tengo en mi colección el manual de ensamblado del kit para el Safari Acapulco. Con estos materiales de referencia no me fue tan difícil imaginar como podría haber sido el proceso de conversión para transformar un Volkswagen Safari de pasajeros en esta peculiar camioneta de carga.
Comenzamos con un Safari nuevo, al que se le retiraba el toldo, las cortinillas / ventanillas laterales, los respaldos abatibles y el cojín del asiento trasero. Quizás también se desmontaban las puertas y se retiraban los asientos delanteros para facilitar el acceso al piso y a los costados de la carrocería.
esta transformación se realizaba mediante un kit de partes para armar, éstas vendrían desmontadas totalmente y empacadas en una gran caja de cartón. Muy posiblemente los paneles metálicos llegarían recubiertos únicamente en primario anticorrosivo, por lo que el acabado se les daría en el taller de pintura del concesionario. Una vez pintados, se podría iniciar el armado utilizando herramientas básicas como destornilladores y llaves de impacto.
Lo primero que se colocaría sería una mampara que formaría la parte posterior de la cabina. Esta mampara era muy sencilla, básicamente una pieza de lámina, aparentemente sin mayores pliegues o detalles de refuerzo, que se sujetaría mediante tornillos a los postes B y posiblemente al túnel del bastidos. Me imagino que para separar completamente la cabina del área de carga y evitar que se colara el agua por debajo de la mampara cuando llovía se colocaría un grueso sello de caucho en la parte inferior, el cual también absorbería las vibraciones y evitaría daños al piso del bastidor.
Esta mampara podría tener una ventaja adicional. Al sujetar entre sí a los postes B le daría a la carrocería una mayor rigidez torsional, lo que reduciría las vibraciones y chirridos al circular por caminos en malas condiciones. Es en principio el mismo efecto que se lograba con una barra tubular que unía los postes B en el Kübelwagen de tiempos de guerra.
Una vez montada la parte inferior de la mampara se colocarían los costados, la parte posterior de la cabina y el techo. Como he dicho, sospecho que estos paneles venían desmontados y tendrían que ser sujetos mediante tornillos o bien soldados en la concesionaria. El techo en particular se sujetaba también a la parte superior del marco del parabrisas, que de esta forma quedaría sujeto permanentemente en posición vertical. Un grueso sello de caucho colocado en el borde de la lámina metálica aislaría la unión para impedir el paso del agua y además evitaría las vibraciones.
Aquí cabe una variante que no estoy seguro si era original o no. En las fotografías del Safari pickup que encontré en The Samba se nota que el auto tiene una ventanilla de forma ovalada en la parte superior de la mampara posterior. Esto tiene sentido ya que permitiría la visión hacia atrás con el espejo retrovisor, pero es un detalle que al parecer no tienen ni el pickup del folleto ni el vehículo de la Comisión Federal de Electricidad que ilustra esta entrada. En todo caso, si se tratara de una opción, lo más probable es que fuera una ventanilla fija sujeta con un grueso empaque de caucho como se ve en la imagen siguiente.
El siguiente paso sería crear la plataforma de carga. Originalmente el Safari tenía el compartimiento del motor colocado detrás del asiento. La parte superior de este compartimiento estaba ranurada para darle rigidez, y era uno de los compartimientos de equipaje en el vehículo original; sin embargo, para acomodar el asiento trasero había un escalón que bajaba hasta el piso del vehículo. Para crear una plataforma de carga plana se utilizaba un panel formado posiblemente con perfil de acero soldado y recubierto con listones de madera. Esta plataforma contaba además con bisagras en el extremo colocado junto a la mampara de la cabina, lo que permitía alzar esa sección del suelo para dar acceso a la batería. Además, con las puertas cerradas, esto creaba un compartimiento cubierto que permitiría llevar algunos objetos ocultos a la vista.
Por último se colocarían las redilas. Se trataría de cinco secciones: una para cada puerta trasera, una para cada lateral, y la colocada en la parte posterior del vehículo. No había redilas al frente, protegiendo la cabina; quizás esa es la razón por la que los autos del folleto carecen de la ventana trasera. Las secciones se colocarían atornillando o soldando soportes tubulares a la carrocería y las puertas, lo que permitiría retirar las redilas cuando fuera necesario con sólo deslizarlas hacia arriba, como en un camión «de verdad».
Con esto se terminaban las modificaciones a la carrocería. Lo siguiente sería armar de nuevo el vehículo, instalando los asientos delanteros y montando las puertas.
Por último se colocarían de nuevo las ventanillas delanteras originales, que ofrecerían una cierta protección contra el viento y la lluvia, y listo. El Safari habría quedado convertido en una pequeña pickup compacta capaz de transportar un cuarto de tonelada de carga.
Qué tan práctico era este vehículo? Bueno, supongo que cumplía, aunque puedo observar algunos inconvenientes. Para empezar su capacidad de carga era muy reducida, sobre todo comparado con una pickup normal. Y el acceso a la plataforma se realizaba únicamente a través de las puertas traseras, que si bien ofrecían un acceso a cada lado del vehículo, eran aberturas estrechas, que se veían reducidas aún más, en unos cuantos centímetros, por la mampara posterior de la cabina, que de este modo permitía que los asientos pudieran desplazarse sobre sus rieles. Y tengo la sospecha de que en caso de lluvia el agua podría estancarse en la parte más baja de la carrocería, es decir en el piso, en lo que habrían sido los pozos para los pies de los pasajeros de atrás. Quizás se habría tenido que abrir algún tipo de drenaje en el piso para evitar que el agua estancada provocara la corrosión de la carrocería, un problema por cierto muy común en este tipo de vehículos.
El Safari Pickup, o el kit de conversión para crearlo, debe haber estado a la venta durante un par de años a lo sumo, muy al inicio de la producción de este vehículo. Las fotografías que he encontrado muestran siempre unidades producidas antes de 1974: son reconocibles por las luces posteriores, pequeñas, ovaladas y colocadas justo arriba de la defensa, a diferencia de las luces redondas del Sedán que montaría después. Supongo que este kit no habría tenido un éxito demasiado extendido, por las razones que menciono más arriba, además de que pronto Volkswagen presentaría un verdadero vehículo de carga, la Hormiga, que también ofrecería una plataforma plana y redilas pero en un diseño más convencional.
Para finalizar esta entrada les ofrezco variantes del Safari pickup en los colores originales del vehículo entre 1972 y 1973. Como siempre las ilustraciones fueron realizadas por mi usando el programa de dibujo vectorial Inkscape
